Продолжение, начало в ИА 4/2000. ПЕРВАЯ ПОТЕРЯ В то время, пока ломались копья вокруг AEW-версии «Нимрода», патрульные самолеты этого типа продолжали исправно выполнять возложенные на них обязанности как непосредственно по охране Британских островов, так и в рамках роли, отведенной им в НАТО. Хотя следует заметить, что, в силу малочисленности, вклад этих самолетов в решение патрульно-противолодочных задач альянса был не очень большим, особенно в сравнении с масштабами деятельности основных патрульных самолетов НАТО Р-3 «Орион» (выпущено около 650 самолетов). Этот вклад стал еще меньше после того как в 1978-1979 гг. «Нимроды» были выведены с Мальты и отозваны из Сингапура. Зато они всегда активно участвовали в различных учениях НАТО, и всяческого рода показательных мероприятиях, таких как авиасалоны в Фарнборо, празднования различных юбилеев RAF и королевской семьи. В одном из таких мероприятий, проходившем в конце июля 1977 г. на авиабазе Финнингли в честь 25- летия царствования Королевы Елизаветы II, участвовали пять «Нимродов»MR.I вместе с еще двумя сотнями других самолетов. Модернизация по программе «Фаза 2» также проходила без особых осложнений. Правда, поставки серийных образцов РЛС «Сёрчуотер» и процессоров AN/ASQ-901 начались с задержкой в 1978 г. и 1979 г., соответственно. Поэтому первый переоборудованный «Нимрод»MR.2 (per. XV236) был официально возвращен в 201-ю эскадрилью только 23 августа 1979 г. в новой камуфляжной раскраске НАТО. В дополнение к описанным выше усовершенствованиям, переоборудованные самолеты имели более мощную ВСУ фирмы «Лукас», а также модифицированные системы кондиционирования гермокабины и охлаждения нового оборудования. Естественно, что размещение последнего на самолете привело к уменьшению свободного пространства, так что теперь в нем можно было разместить сверх стандартных 12 еще «только» 10 человек! Кроме того, было принято решение постепенно оснастить часть модернизируемых самолетов системой РЭР фирмы «Лорал», разрабатываемой в рамках программы «Нимрод»AEW. В этом же году Королевские ВВС как бы получили шестой «Нимрод»МР. 1 из дополнительного заказа 1972 г., что позволило обеспечить «рекордные» сроки поставки военных самолетов в среднем менее одного в год(!). Но ни этот самолет, ни два последних MR. 1, в войска не попали, а были оставлены в Вудфорде для переоборудования в прототипы AEW-модификации. Всего же по программе «Фаза 2» планировалось модернизировать 32 «Нимрода»МР.1 (из 46 заказанных). Но прошло лишь чуть более года после начала обратных поставок «Нимродов»MR.2, как один из уже переоборудованных самолетов (per. XV256) потерпел катастрофу 17 ноября 1980 г. Он был приписан к 236-й учебной части (OCU) и участвовал в программе переучивания экипажей на новую модификацию самолета. В тот день выполнялся последний зачетный полет для очередного экипажа, поэтому на «Нимроде» находился двойной комплект операторов и дополнительный бортинженер, в результате чего количество людей на борту самолета достигло 20 человек. Для некоторых из них этот полет действительно стал последним. В 07:30 в предрассветных сумерках самолет под командованием сменного офицера австралийских ВВС Ноэла Энтони выполнил взлет с авиабазы в Кинлоссе. Практически сразу после отрыва от ВПП «Нимрод» попал в плотную стаю чаек, в результате столкновения с которыми один из его двигателей начал помпажировать, а тяга двух других резко упала почти до нуля. Дальнейший полет продолжался фактически на одном двигателе, который, несмотря на полученные повреждения, функционировал нормально. Здесьто и проявились положительные качества аэродинамической схемы «Нимрода» с близким расположением двигателей к оси самолета, позволившей без труда парировать незначительный разворачивающий момент. Главная же заслуга в дальнейшем развитии событий принадлежала, конечно, командиру корабля, который в сложнейшей ситуации успел убрать шасси и отдать команду экипажу пристегнуться и приготовиться к аварийной посадке. В то же время, вместе со вторым пилотом из состава Королевских ВВС Стефаном Белчером, он невероятно «долго» целых 27 секунд выдерживал самолет в режиме управляемого падения с высоты около 70 м, чему способствовала относительно высокая тяга единственного нормально работающего «Спея». Но попытка перетянуть через лес Роузайсл и совершить посадку на воду в заливе Морэй не удалась, и тяжелый, полностью заправленный топливом самолет, зацепив верхушки деревьев, упал на землю в 1300 м от конца ВПП. Как показывает статистика летных происшествий, в подобных ситуациях редко кто остается в живых на борту терпящего бедствие самолета. В этом же случае, благодаря мастерству и выдержке пилотов, а также прочности планера «Нимрода», самолет не взорвался, хотя вылившееся топливо и подожгло вокруг него лес. Вертикальная перегрузка при падении была настолько умеренной, что даже не сработали инерционные датчики включения стационарных огнетушителей. В то же время, съемные огнетушители и другие слабо закрепленные предметы при торможении самолета вылетели из своих гнезд и пронеслись снарядами по кабине, к счастью, никого не задев. Далее, в результате коротких замыканий электропроводки загорелась звукоизоляция кабины операторов, едкий дым от которой сделал непереносимым пребывание людей в самолете уже через две минуты после падения. Тем не менее, большинство членов экипажа «Нимрода», 18 человек, смогли покинуть самолет через аварийные люки, двери, разбитые смотровые блистеры и просто дыры в полу, причем только двое из них получили травмы. Главные же герои этой истории летчики, так и не смогли выбраться из горящего самолета Появление заправочных штанг на «Нимроде»MR.2р привело к снижению и без того недостаточной путевой устойчивости, что было компенсировано появлением мощного подфюзеляжного аэродинамического гребня и дополнительных килей на хвостовом оперении. После этой катастрофы на ВПП обнаружили 77 мертвых чаек, а так как за предыдущие 14 месяцев из-за столкновений с птицами англичане потеряли еще и три «Хариера», то это самым очевидным образом свидетельствовало о неэффективности оборудования военных аэродромов по обнаружению и отпугиванию птиц. Поэтому по результатам расследования катастрофы «Нимрода» были даны указания по усовершенствованию этого оборудования. Кроме того, выяснилось, что если бы пилоты имели защитные шлемы, хотя бы как в истребительной авиации, они возможно остались бы живы. Поэтому Институту Авиационной Медицины было выдано задание на разработку подобных шлемов для экипажей «Нимродов». Также было принято решение заменить материал внутренней звукоизоляции этих самолетов на менее горючий и токсичный, а также доработать нижний люк аварийного покидания. Примечательно, что эта первая за 11 лет эксплуатации «Нимрода» катастрофа произошла всего через восемь дней после завершения коммерческой эксплуатации «Кометы» (9 ноября 1980 г.), на базе которой он был создан, и вскоре после ухода в отставку Джона Каннингхема летчика-испытателя впервые поднимавшего в воздух как все прототипы «Кометы», так и первый прототип «Нимрода». Вероятно, есть все-таки какая- то связь между судьбами самолетов и людей, посвятивших им свою жизнь. 15 января 1981 г. один из «Нимродов» из состава 42-й эскадрильи принимал активное участие в проведении операции по спасению экипажа «Атлантика» голландских ВМС, который, увлекшись слежением за советским авианесущим крейсером «Киев», упал в Атлантический океан вследствие обледенения руля высоты. Несмотря на то, что погода была очень плохой (шквалистый ветер и волны достигавшие 10-метровой высоты), наводимые «Нимродом» и другими самолетами вертолеты смогли вытащить из воды девять из 12 членов экипажа погибшего самолета. В июле 1981 г. «Нимрод»MR.2 из состава 201-й эскадрильи принял участие в показательных выступлениях на авиашоу «Тэтту», где вместе с ним участвовали турбовинтовые «Атлантики» и «Орионы». По результатам этих выступлений экипаж В.Коуэна английского самолета был признан лучшим в ведении фоторазведки. Тем временем модернизация «Нимродов»MR.1 в MR.2 продолжались на заводе в Вудфорде, где одновременно переоборудовалось до пяти машин. Тогда же, в 1981 г., в связи со списанием ряда надводных кораблей, способных вести противолодочную борьбу, было решено увеличить количество патрульных «Нимродов», переоборудуемых в рамках программы «Фаза 2», еще на три машины. Это предполагалось сделать за счет уменьшения числа «Нимродов»МВ.1, выделенных на программу создания AEW-модификации с 14 до 11 путем доведения впоследствии всех трех прототипов до серийного стандарта. Таким образом, всего 35 самолетов с учетом потерянного должны были быть переоборудованы в модификацию MR.2 к середине 1984 г. Но события весны-лета 1982 г. вокруг Фолклендских островов скорректировали как содержание программы модернизации, так и сроки ее проведения. Так выглядит размещенный на законовке крыла «Нимрода» MR.2р контейнер радиоэлектронной разведывательной системы «Лорал». БОЕВОЕ КРЕЩЕНИЕ Военный конфликт между Англией и Аргентиной явил собой уникальный в новейшей истории пример разрешения споров между двумя государствами, разделенными примерно 14.000 км водной поверхности. При этом ближайшая авиабаза, с которой могли действовать английские самолеты, находилась на острове Вознесения в 6000 км от предмета спора Фолклендских островов. Поэтому на ней было срочно сосредоточено около 75% парка самолетов-заправщиков «Виктор», а с экипажами стратегических бомбардировщиков «Вулкан», всерьез не занимавшихся дозаправкой более 15 лет, провели трехнедельные тренировки. В то же время, англичане не имели самолетов, подходящих для решения задач на таких удалениях от средств обеспечения. Поэтому в апреле 1982 г., практически сразу после начала конфликта. была высказана идея о целесообразности использования для этих целей патрульных «Нимродов»МИ.2 и военно-транспортных С- 130 «Геркулес» после их оснащения системами дозаправки топливом в полете. Вообще-то удивительный народ англичане: то, что в мирное время из-за присущего бюрократизма растягивается у них на годы, в критической ситуации может занять месяцы и даже недели. Очень знакомая черта! В результате, всего за три недели четыре «Нимрода» были оснащены системами дозаправки топливом в полете благо такая возможность предусматривалась еще при создании самолета. Но размещение дозаправочных штанг над кабиной пилотов привело к сниже нию и так недостаточной путевой устойчивости этих самолетов, что было чрезвычайно опасно при сближении с самолетом-заправщиком. Для устранения этого недостатка провели еще ряд конструктивных усовершенствований: карликовый фальшкиль заменили на существенно более солидный подфюзеляжный аэродинамический гребень; на стабилизаторах установили дополнительные вертикальные поверхности finlets (небольшие кили) по две на каждом сверху и снизу; на передних кромках каждого полукрыла разместили по 11 генераторов вихрей. Кроме того, на консолях установили по одному дополнительному узлу внешней подвески для ракет класса «воздух-воздух», а грузоотсеки доработали с целью размещения в них новой боевой нагрузки: недавно принятых на вооружение легких противолодочных торпед «Стингрэй» разработки концерна «Маркони», фугасных бомб калибра 454 кг и кассетных бомб BL755. Доработанным самолетам было присвоено обозначение «Нимрод» MR.2p 1* Базовый патрульный самолет, разработанный французской фирмой «Дассо» в 1965 г. 2* Территория острова принадлежит Великобритании. «Нимрод» R.1 из состава 51-й эскадрильи. Пока шло переоборудование, 6 апреля на о. Вознесения временно перебросили два «Нимрода»МВ.1.из состава 42-й эскадрильи, а 12 апреля их сменили три «Нимрода»MR.2 с Кинлосса (по одному самолету из 120,201-й и 206-й эскадрилий). Эти самолеты использовались в основном для разведывательного обеспечения развертывания сил Королевского флота. Первый же из «Нимродов» MR.2p поднялся в воздух с ВПП испытательного центра в Боскомб Даун 27 апреля 1982 г., а уже 9 мая состоялся их первый боевой вылет. После взлета с о.Вознесения «Нимроды» брали курс в район о.Триндади (около 1500 км от берегов Бразилии), где проводили дозаправку топливом от «Викторов». Примечательно, что из около 600 дозаправок, выполненных экипажами последних по всем типам самолетов («Вулканы», «Геркулесы», «Нимроды»), только шесть оказались неудачными, да и то без потерь. В это число вошло и происшествие с одним из «Нимродов», который при дозаправке погнул приемную штангу и был вынужден вернуться на базу. Помимо мастерства экипажей, такой высокий процент удачных дозаправок объяснялся наличием на всех самолетах навигационной системы «Омега», позволявшей с высокой точностью выходить на рубежи дозаправки вплоть до Фолклендских островов. После дозаправки «Нимроды» направлялись или к берегам Аргентины, где вместе с переоборудованными «Вулканами» осуществляли патрулирование выходов из аргентинских портов, или в район конфликта для поисково-спасательного обеспечения действий авиации и флота. В районе решения задачи они могли дежурить 5-6 часов на двух двигателях, в то время как общая продолжительность полета на четырех двигателях возросла за счет дозаправки в воздухе с 12 до 19 часов. Кроме того, два раза в неделю «Нимроды» осуществляли разведывательные полеты по замкнутому 750 км маршруту вокруг о.Вознесения с целью контроля за перемещением судов. В середине мая в ходе полета к берегам Аргентины один из «Нимродов» встретился в воздухе с аргентинским «Боингом»707, осуществлявшим слежение за кораблями Королевского флота. Но из-за спешки эти самолеты еще не были окончательно готовы к применению ракет «воздух-воздух». В результате, кроме табельного оружия экипажа других пригодных для атаки воздушных целей средств на борту «Нимрода» не оказалось, и ему пришлось довольствоваться ретирадой «Боинга» с места событий. Этот случай ускорил завершение соответствующей доработки, и с 26 мая «Нимроды» начали летать в зону конфликта с четырьмя ракетами AIM-9L «Сайдуиндер» (по две на каждом узле подвески). К сожалению, «Боинг» больше не попадался, и «Нимродам» так и не удалось открыть свой счет сбитым самолетам. Однако, эта доработка имела своей целью не столько
«Нимрод» на рубеже стихии и тысячелетий или 30 лет на службе Ее Величества / История Авиации 2000 05
Комментариев нет:
Отправить комментарий